La regulación tiene que llegar al Legislativo y tiene que ponerse al día con la realidad vial de México: la movilidad contemporánea requiere flexibilidades, esquemas híbridos y supervisión digital, no controles cerrados que pertenezcan a otra década
La suspensión definitiva que permite a Uber operar en aeropuertos del país no es solo una medida cautelar: es un rompimiento simbólico con un modelo de movilidad que por décadas se sostuvo bajo monopolios autorizados desde el Estado.
La Guardia Nacional ya no podrá detener a conductores de plataformas mientras avanza el juicio de amparo, y eso revela algo incómodo: el esquema anterior no protegía al usuario, protegía privilegios de unos cuantos, pero eso no significa que las plataformas digitales no tengan que recomponer y participar de manera justa sus obligaciones fiscales.
Durante años, las zonas federales aeroportuarias fueron tratadas como territorios exclusivos, donde solo los taxis concesionados podían operar. El argumento oficial era “orden y seguridad”, pero la experiencia del pasajero decía lo contrario: tarifas opacas, filas interminables, unidades envejecidas y un sistema donde la competencia estaba legalmente bloqueada.
La movilidad, en vez de pensarse como derecho, se administró como franquicia, especialmente en estados turísticos como Quintana Roo, Puerto Vallarta, Yucatán, Baja California, etc…
Las cifras son contundentes. En el AICM, las multas contra conductores de plataformas alcanzaban hasta 43 mil pesos, una sanción que no buscaba regular, sino inhibir. Y hablamos de más de 70 aeropuertos en el país donde ese modelo se replicó desde la capital hasta los destinos turísticos más visitados como Cancún y Los Cabos, creando mercados cautivos donde el pasajero pagaba más no por calidad, sino por falta de alternativas.
Sí, los taxis concesionados cumplen reglas estrictas. Pero no por ello deben ser los únicos. Defender el monopolio en nombre de la legalidad es ignorar que la legalidad, como está, no garantiza competencia, transparencia ni servicio óptimo. La regulación tiene que llegar al Legislativo y tiene que ponerse al día con la realidad vial de México: la movilidad contemporánea requiere flexibilidades, esquemas híbridos y supervisión digital, no controles cerrados que pertenezcan a otra década.
México se prepara para recibir más de 5.5 millones de turistas adicionales rumbo a la Copa Mundial 2026. ¿Queremos que nuestra primera impresión sea la de una fila de 40 minutos para un taxi autorizado, cuando el pasajero tiene un servicio disponible a un toque en su teléfono a 2 min?.
No es necesario ir muy lejos para observar cómo la falta de regulación en la movilidad impacta directamente en la ciudadanía. Durante el pasado Gran Premio de la Ciudad de México, que dejó una derrama económica estimada en más de 20 mil millones de pesos y atrajo a alrededor de 500 mil visitantes, las inmediaciones del Autódromo Hermanos Rodríguez se convirtieron en tierra de nadie.
En ese perímetro, una flotilla de vehículos identificados con un logo de león negro sobre amarillo y contorno verde operó como servicio de transporte improvisado. Testimonios de asistentes señalaron cobros de hasta mil 800 pesos por viaje, además de reportar acoso, abuso y prácticas claramente fraudulentas.
La escena se repitió durante los tres días del evento: calles tomadas, tarifas al alza y nula presencia de autoridades para intervenir. La pregunta es inevitable: ¿Quién los supervisa? ¿Quién permitió la apropiación del espacio público para lucrar de esta manera?
El saldo, para miles de asistentes locales y visitantes, fue una experiencia marcada por la sensación de desprotección y arbitrariedad, justo en uno de los eventos internacionales más relevantes para la capital, las autoridades deberían de poner mucha atención en este tema que podría ser sensible rumbo al mundial.
Segura estoy de que la presidenta Claudia Sheinbaum y la jefa de Gobierno, Clara Brugada, no pasarían por alto lo ocurrido si tuvieran el reporte completo de esta experiencia tan deleznable al cierre del Gran Premio. Más aún, de cara a un evento deportivo de tal relevancia para el país, resulta imprescindible que la alcaldesa de la demarcación, junto con el secretario de movilidad refuercen la vigilancia y la regulación en la zona, donde se tienen registradas múltiples denuncias por asaltos y abusos a las afueras de espectáculos y conciertos. La capital no puede permitir que espacios icónicos se conviertan en terreno fértil para la impunidad.
Finalmente la discusión no es Uber contra taxis. Es usuarios contra sistemas cerrados, violentos y corruptos. Ojalá las autoridades coloquen este tema en el centro de la discusión pública. La experiencia que vivieron cientos de asistentes no puede normalizarse ni quedar como una anécdota más. Se trata de seguridad, de regulación y del derecho de la ciudadanía a transitar sin ser extorsionada en su propia ciudad.
La movilidad es un servicio público esencial. Y cuando el Estado la gestiona como territorio propio, o permite que flotillas de transporte operen sin controles y con tarifas desproporcionadas, el ciudadano deja de ser usuario y se convierte en rehén del abuso.
Se trata de abrir la competencia, ordenar con inteligencia y poner al pasajero en el centro. Porque cuando la norma protege al monopolio y no a la persona, el problema no es la aplicación: el problema es el sistema.
Finalmente, la suspensión definitiva que permite a Uber operar en aeropuertos del país sin que sus conductores sean detenidos o sancionados mientras avanza el juicio de amparo, no es una victoria total, pero sí un mensaje claro: la regulación llegó tarde y la realidad tecnológica ya rebasó a las instituciones.
La realidad es clara: legisladores, autoridades, plataformas y gremios deben entender que regular significa ordenar el flujo, no solo permitirlo. Y que la competencia no es un enfrentamiento, sino una plataforma de mejora.
“La movilidad no debería decidirse en tribunales, sino en políticas públicas que garanticen justicia para todos.”
